如果南京长江大桥等所有长江大桥的净高提高到50米，这会给上海港的经济带来冲击吗？

不会有冲击经济！

现在是枯水期南京7万吨级满载可以安全抵达，十万吨级的瓶颈不是在南京而是扬中镇江段，那段疏浚工程完成南京龙潭港区随时可以满载停靠十万吨级的经济。但二桥到大桥及以上水域水浅只能走满载两万吨级以下的，八卦洲北面水道（大厂段）江底是凸起的现在的水位满载五千吨的都走不了。即使把长江上所有的桥都拆了，不管是任何季节满载三万吨以上的海轮最多只能开到南京就再也上不去了，南京燕子矶往上江水就浅了，胜水期江西九江到南京下关段水深也不足9米，再往上水更浅。

在南京段长江里用抛竿钓鱼的人就会明白我说的水深概念，在南京燕子矶往上的水域即使在江中间一两五的陀就足够了，而在南京新生圩港区码头边钓鱼至少需要半斤的陀，线粗点需要六两多的陀经济。上江爱钓鱼的就能体会出江水深浅了（南京段水流缓慢，用的陀相对于上江同水深情况还要轻点）。

至于对上海港不会冲击的原因主要有两点∶1，大船只能到南京，再往上只能用小船，所以上江港口不可能对上海港产生冲击经济。2，在国际海图中南京港同样也是海港，并且国际直达货运到达南京的运费和到达上海的运费是一模一样的（两个港口在国际海图中距离很近，处于同一费率段），海轮到南京需要引航等额外费用及时间成本，所以不管是国内海轮还是外轮都是不情不愿的到南京。这也是上海港非常繁忙（忙到规定的时间船没靠上码头就不给你靠了的地步）但长江内南京段以下各港口都比较清闲的最主要原因。

现阶段探索改变这种忙的忙，闲的闲现状方法就是整合资源，江苏省成立江苏省港口集团，集中整合全江苏港口资源报团取暖，逼迫船运公司按需分配停靠经济。

想了想今天把以上说的做一些补充，免得一些人会说我地域黑，或是外行瞎说经济。

1经济，本人是南京港的，从事港口工作二十多年，以上说的都是现在长江内河港口现状及以后的发展方向，没有任何偏袒，都是实际情况，不存在任何地域黑！

2，关于国际直达运费的问题是把双刃剑，为上海港带来效益的同时也是长江内南京段以下各港口的机遇，只是看如何利用经济。下面我举两个例子大家就会明白了。虽然国际直达因为运费等原因船方不愿意进长江，但做好细致服务细分市场国内货主会强烈要求船方停靠长江内指定港口。比如（1）货主大宗货物实际目的地是扬州，原来在上海卸船转运扬州。现在可以为货主提供两套更便宜的优化方案，一是镇江港卸船转运河小船走京杭大运河抵达扬州（这套方案价格最便宜时间最慢）到上海和到镇江海轮运费一样，后面只需要少量运河里小船的运费，但速度会很慢。二是南京卸船转铁路或者公路运输（这套方案为货主节省了南京到上海的铁路或者公路运费，时间上两者差不多）。（2）货物实际目的地是武汉 重庆 九江 安庆等（这条方案八十年代至今实际上都是我说的这样走）海轮南京卸船转长江内河船运抵目的港，节省南京到上海之间的内河运费。

所以有人以为我说海轮因为运费原因只愿意在上海卸船是故意黑上海港，这样的理解是错误的经济。运费的原因海轮不愿意进长江有利于上海港的发展，同时长江内南京段以下港口也可以利用运费差为货主细算账，让货主要求船方停靠他最能节省成本的指定港口，这也是国家层面下放一些原央企港口给地方整合成立江苏省港口集团的目的（可以优化资源让货主更轻松的选择江苏省内任何国有港口，包括连云港和南通港等海港）。